O governo federal ainda calcula e estuda como viabilizar o fim do adicional de US$ 18 cobrados na tarifa de embarque internacional a partir do ano que vem, medida aprovada pelo Congresso mas que ainda depende da sanção presidencial.
Segundo o secretário nacional de Aviação Civil, Ronei Glanzmann, o Ministério da Infraestrutura aguarda com “esperança” a manutenção do artigo, principalmente para tornar os voos internacionais economicamente mais interessantes no pós-pandemia.
O Ministério da Economia está fazendo as contas na tentativa de tornar a extinção do adicional viável. Em anos regulares, a taxa gera uma arrecadação de cerca de R$ 700 milhões ao governo. “Tem impacto, o cobertor é curto”, reconhece Glanzmann ao Estadão/Broadcast.
O interesse do Ministério da Infraestrutura em acabar com o adicional é antigo. Desde o ano passado, o ministro Tarcísio de Freitas pontua que o governo quer dar um fim a taxa, que encarece o bilhete de voos internacionais. A informação chegou a ser confirmada pelo presidente Jair Bolsonaro por meio das redes sociais. Como a mudança mexe no orçamento, no entanto, os planos acabaram adiados. Em seguida, a medida foi aprovada pelos parlamentares, mas Bolsonaro pode barrar.
O fim do adicional tornou-se ainda mais prioritário com a chegada da pandemia, que afeta bruscamente o transporte aéreo, principalmente os voos internacionais, avaliou Glanzmann. O governo já espera que esse setor se recupere mais lentamente do que a aviação doméstica (nacional) e, portanto, enxugar o custo do bilhete é visto como uma medida relevante para fomentar a retomada das viagens para o exterior.
Nos voos com destino a países da América Latina, esse adicional de US$ 18 tem ainda mais impacto, chegando a representar até 20% do preço da passagem.
“Esse incentivo dos US$ 18 passa a ser muito mais importante para fomentar a retomada do setor, e ganhar um pouco mais de velocidade nessa retomada. Principalmente para mercados de rotas mais curtas”, disse o secretário.
Nesse sentido, o fim do adicional também seria importante para o Brasil retomar a agenda de atração das empresas aéreas low cost (de baixo custo), apontou Glanzmann. Essas empresas operam com bilhetes mais acessíveis e qualquer corte é importante no custo final.
“Todo mundo é muito a favor do mérito (de acabar com a taxa). O ponto agora é fazer conta, como a gente amortece isso dentro do orçamento”, afirmou Glanzmann. Bolsonaro tem até 5 de agosto para sancionar a proposta, que foi adicionada pela Câmara na medida provisória (925) de socorro ao setor aéreo.
Os recursos do adicional alimentam o Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac), criado com a missão de fomentar o setor. Em nota técnica, o Ministério da Infraestrutura destacou que atualmente mais de 60% dos recursos do Fnac vêm sendo alocados para cobrir o resultado fiscal primário do governo. Atualmente, o superávit acumulado do fundo é de aproximadamente R$ 20,8 bilhões.
A mesma nota também alega que o fim da cobrança, apesar de retirar arrecadação direta, também poderia trazer retornos positivos ao orçamento. Segundo cálculos preliminares do ministério, a extinção geraria um aumento da demanda e resultaria, indiretamente, um ganho total de arrecadação no curto prazo de US$ 111,5 milhões a US$ 145 milhões (na cotação atual, de até R$ 770 milhões).
Outorga
O secretário nacional de Aviação Civil explicou também que o governo ainda estuda como viabilizar outra mudança aprovada pelos parlamentares, que permite um reperfilamento das outorgas pagas pelas concessionárias de aeroportos para explorar o serviço.
“Estamos discutindo com a Economia como viabilizar essa questão. Os aeroportos também foram muito afetados pela crise”, disse Glanzmann. Uma legislação de 2017 prevê que a alteração do cronograma de pagamento das outorgas só pode ser admitida uma vez. O texto aprovado pelo Congresso retira essa restrição e sugere outras novidades.
O secretário afirmou que a mudança geraria uma repactuação nos pagamentos ao longo do tempo, e não uma redução de valores. “Estaria rolando a dívida a uma taxa bem favorável ao governo, de 9%. Para o governo é dinheiro no tempo, provavelmente nós nem receberíamos neste ano por inadimplência”, disse. Além disso, as concessionárias já negociam com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) o reequilíbrio dos contratos, pelo qual as empresas devem conseguir um desconto no valor das outorgas que serão pagas em dezembro.
Fnac
Fontes que acompanham as discussões da MP apontam que são altas as chances de a presidência vetar o uso do Fnac para empréstimos ao setor de aviação – previsão também incluída pelo Congresso no socorro a aéreas. A ideia do governo é de centralizar essa ajuda de crédito por meio de outra medida provisória, que autoriza a União a aumentar em até R$ 20 bilhões a sua participação no Fundo Garantidor para Investimentos (FGI), administrado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
Dano moral
Glanzmann comemorou a mudança aprovada pelo Congresso que limita as situações em que a companhia aérea responde por danos causados ao consumidor. O texto, que ainda depende de sanção presidencial, define que a indenização por dano extrapatrimonial fica condicionada à “demonstração da efetiva ocorrência do prejuízo” pelo passageiro. Para Glanzmann, a alteração acaba com a ideia do dano moral presumido. “É aí que estava a indústria da judicialização”.
A redação define também quais ocorrências se enquadram como casos fortuito ou de força maior, e que, portanto retiram a responsabilidade do transportador sobre danos causados ao consumidor por atrasos no voo. Uma delas, por exemplo, é o mau tempo.
Segundo Glanzmann, o alto índice de judicialização no setor de aviação brasileiro é um dos “grandes entraves” que colocam o Brasil em desvantagem no cenário internacional. Por isso, o secretário considerou a mudança importante, já que a partir dela o consumidor terá de provar que o dano moral tem relação com os problemas enfrentados durante sua experiência com o transporte aéreo.
“Os juízes no Brasil estavam entendendo o dano como presumido. Agora vai ser necessário haver a comprovação. É uma análise mais subjetiva do processo, vai ter que analisar causa a causa, mas terminamos com essa história do dano moral presumido”, disse Glanzmann. Para ele, o modelo atual alimenta a “indústria da judicialização”, principalmente através de aplicativos e sites que compram o direito do passageiro de regressar com uma ação contra a companhia. Ele observou que são as ações de dano moral que custam mais caro para as empresas, e não os processos por dano material.
O presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Eduardo Sanovicz, também celebrou a novidade. Para ele, com o texto, o Brasil “finalmente” se alinha ao conceito internacional de dano moral, demanda “histórica” do setor.
No parecer em que propôs as novidades, o relator da MP, Arthur Maia (DEM-BA), afirmou que, em 2017, as condenações judiciais decorrentes de ações ajuizadas por passageiros representaram aproximadamente 1% dos custos e despesas operacionais das empresas aéreas brasileiras. Custo equivalente a R$ 311 milhões. “E resultado de mais de 60.000 processos ajuizados contra as empresas aéreas nacionais”, citou, utilizando como base dados da Anac.
